Начало легенды: как создавался автомобиль для новой эпохи
После победы в Великой Отечественной войне советская промышленность получила импульс для развития гражданского сектора. К середине 1950-х годов стало очевидно, что страна нуждается в современном, комфортабельном и технически продвинутом автомобиле для руководящего состава, чиновников высшего звена, а также для работы такси. Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) получил задание разработать такую машину. Перед инженерами стояла амбицитуальная цель: создать автомобиль, который бы не уступал лучшим западным аналогам, в первую очередь американским моделям тех лет. Работы начались в 1953 году под руководством ведущего конструктора Александра Невзорова. Дизайном занялся художник-конструктор Лев Еремеев. Он отказался от копирования конкретной модели, но взял за основу общую стилистику американского «аэродизайна» середины 50-х — плавные линии, обилие хрома, панорамное ветровое стекло. Результатом стал автомобиль с узнаваемым силуэтом, который окрестили «двадцать первой».
Первый опытный образец, названный ГАЗ-21 «Волга», вышел на испытания в 1954 году. Однако серийное производство запустили только в 1956-м. Причиной задержки стала неготовность нового двигателя. Изначально на автомобиль планировали ставить верхнеклапанный мотор. Но из-за сложностей с производством первые партии 1956 года оснащались устаревшим нижнеклапанным двигателем мощностью 65 лошадиных сил, который позаимствовали у грузовика ГАЗ-51 с некоторыми доработками. Машина с таким мотором получила неофициальное прозвище «двадцать первая с нижним клапаном» или «дикарь». Водители быстро заметили недостаток: двигатель перегревался при длительной езде летом и был слишком «слабым» для тяжелого кузова. Разгон до 100 километров в час занимал более 30 секунд, что для представительского автомобиля считалось плохим показателем. Уже в 1957 году начался выпуск полноценной версии с новым алюминиевым верхнеклапанным двигателем мощностью 75 лошадиных сил (после модернизации в 1960-м мощность выросла до 80 л.с. или 85 л.с. в зависимости от модификации). Этот мотор решил проблему с перегревом и сделал автомобиль пригодным для повседневной городской езды.
Три поколения «Волги»: от первой серии до третьей
Историю ГАЗ-21 принято делить на три серии или поколения, которые четко различаются внешне и технически. Первая серия, выпускавшаяся с 1956 по 1958 год, отличается от всех последующих особой решеткой радиатора. На ней установлена крупная хромированная фигура в виде пятиконечной звезды. Передние указатели поворотов имели круглую форму. Салон первой серии был самым роскошным: торпедо обивалось кожей, руль имел две спицы. Уже тогда «Волга» получила трехступенчатую коробку передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах. Привод сцепления и тормозов был механическим, гидроусилитель руля отсутствовал. Машина весила почти 1460 килограммов, но за счет хорошей аэродинамики кузова максимальная скорость достигала 120 километров в час. Сейчас встретить ГАЗ-21 первой серии в хорошем состоянии сложно — их выпустили относительно немного, около 30 тысяч штук, и многие не дожили до наших дней из-за коррозии кузова.
В 1958 году произошла модернизация, и появилась вторая серия. Ключевое изменение коснулось решетки радиатора: звезду заменили на 10 вертикальных прорезей, так называемый «зубастый» узор. Автомобиль получил новую панель приборов с более удобным расположением спидометра и контрольных ламп. Передние подфарники стали не круглыми, а каплевидными. С технической точки зрения, на вторую серию начали ставить более мощный стартер и генератор. Радиатор стал семирядным вместо прежнего четырехрядного, что улучшило охлаждение. Именно вторую серию чаще всего можно встретить на дорогах и в гаражах коллекционеров. Она стала «классическим» образом «Волги» ГАЗ-21. Параллельно завод начал выпуск модификации для такси, а также мелкосерийную сборку для экспорта.
Третья, финальная серия, выпускалась с 1962 по 1970 год. Ее главное внешнее отличие — новая решетка радиатора, получившая прозвище «китовый ус» или «частокол». Она состояла из 32 тонких вертикальных пластин. Передние указатели поворотов снова изменили форму — они стали квадратными. Последняя серия получила усовершенствованный передний мост с бесшкворневой подвеской на шаровых опорах, что значительно улучшило управляемость и снизило износ деталей. Также появились более надежные тормозные колодки. С 1965 года на «Волгу» начали устанавливать более безопасную рулевую колонку с энергопоглощающей конструкцией. Эту серию чаще всего экспортировали за рубеж. Производство ГАЗ-21 завершилось в июле 1970 года. Всего за 14 лет выпустили 638 888 автомобилей всех модификаций, включая универсалы, такси и собранные в других странах.
Модификации для такси и спецслужб
ГАЗ-21 широко применялась в качестве такси в крупных городах СССР. Для этого выпускалась специальная модификация ГАЗ-21Т, которую легко отличить по окраске: шашечки по борту, особая двухцветная ливрея «шахматная доска» и зеленый огонек на крыше. Технически таксомоторы отличались от обычных легковых автомобилей упрощенной отделкой салона: вместо кожаных сидений устанавливались виниловые, которые мылись влажной тряпкой. В салоне отсутствовали прикуриватель и пепельницы. Заднее сиденье сделали монолитным, чтобы пассажиры не портили обивку. Для такси предусматривалась пониженная степень сжатия двигателя, что позволяло использовать бензин с октановым числом 66 вместо 72. Мощность двигателя при этом падала до 72 лошадиных сил. Подвеска и ходовая часть такси были усилены, поскольку ресурс машины при работе в такси исчерпывался быстрее. На крыше устанавливали специальный таксометр механического типа. Машины такси работали по 16–18 часов в сутки без остановки, и ресурс двигателя до первого капитального ремонта составлял всего 60 тысяч километров.
Для государственных нужд и спецслужб существовала модификация ГАЗ-21А с кузовом, усиленным для установки радиосвязи. Она отличалась отсутствием заднего сиденья, вместо которого ставили ящик для аккумуляторов и радиостанции. КГБ и правительственные гаражи получали автомобили с дополнительной шумоизоляцией и бронированными перегородками между салоном и двигателем. Отдельные экземпляры оснащались форсированными двигателями мощностью до 90 лошадиных сил. Легковых машин с кузовом «универсал» было выпущено немного — около 21 тысячи штук за все годы. Модификация ГАЗ-22 создавалась в первую очередь для выездных бригад скорой помощи и служб связи. Грузоподъемность универсала составляла 500 килограммов при полной массе около 1800 килограммов. Задние рессоры на универсале были усилены тремя дополнительными листами, а амортизаторы — иной конструкции, чем на седане.
Экспортный успех: куда и почему продавали «Волгу»
ГАЗ-21 была первой советской легковой машиной, которую целенаправленно готовили для продажи за рубежом. На Западе она продавалась под брендом «Volga» или «Урания» в Швейцарии (для обхода торговых ограничений). Автомобили поставлялись в Бельгию, Нидерланды, Великобританию, Финляндию, Швецию, а также в страны Африки и Ближнего Востока. Европейские дилеры отмечали, что за свои деньги «Волга» предлагала огромный салон и мягкую подвеску. Дорожный просвет в 190 миллиметров делал машину пригодной для плохих дорог. Экспортные версии (ГАЗ-21К) отличались улучшенной отделкой: в салоне использовали дорогие ткани, устанавливали радиоприемник с длинными волнами, а двигатель форсировали до 85 лошадиных сил. Для европейского рынка предлагались двухцветные окраски кузова, что редко встречалось на внутреннем рынке. В Швеции «Волгу» продавали под названием «Латвия», чтобы дистанцироваться от советских ассоциаций. Дилеры в Скандинавии хвалили машину за надежность в зимних условиях, поскольку она заводилась при -30°C без предварительного подогрева.
Первый официальный контракт на поставку 500 автомобилей в Бельгию подписали в 1957 году. Бельгийские механики провели собственные испытания и обнаружили, что двигатель «Волги» выдерживает 100 тысяч километров без капитального ремонта, что для тех лет считалось отличным показателем для европейского автомобиля среднего класса. В 1960 году начались поставки в Англию, но объемы были небольшими — несколько сотен машин в год. Основными покупателями в Великобритании были врачи и коммивояжеры, которым требовался надежный и просторный автомобиль для длительных поездок. В Африке ГАЗ-21 конкурировала с французским «Citroën 2CV» и немецким «VW Beetle» за счет большей вместительности. В Египте и Сирии «Волги» покупали для государственных нужд. Однако в целом экспортный потенциал был ограничен из-за сложностей с поставками запчастей и сервисным обслуживанием. К середине 1960-х годов, когда на сцену вышли японские модели, интерес к «Волге» на Западе начал падать. Тем не менее, за все время продаж за рубеж ушло около 120 тысяч автомобилей ГАЗ-21 разных модификаций.
Конструкция и компоновка: что было передового в 1950-е
ГАЗ-21 спроектирована по классической схеме: передний двигатель, задний привод, стальной несущий кузов с лонжеронной рамой в виде подрамников. Подвеска была независимой пружинной спереди, с двумя продольными рычагами, и зависимой рессорной сзади. Амортизаторы — телескопические, двойного действия, что обеспечивало плавность хода даже по разбитому асфальту. Передние тормоза — колодочные, с гидравлическим приводом, задние тоже колодочные. Отсутствие усилителя руля компенсировалось большим рулевым колесом диаметром 420 миллиметров. Двигатель — четырехцилиндровый, рядный, нижнеклапанный на первых образцах и верхнеклапанный после 1957 года. Блок цилиндров отливали из алюминия, что уменьшало массу. Клапанный механизм цепного привода требовал регулировки каждые 10 тысяч километров. Карбюратор — двухкамерный типа «К-22». Расход топлива составлял от 12 до 15 литров на 100 километров по шоссе в зависимости от стиля езды и дорожных условий.
Салон «Волги» был просторным для своего класса. Ширина кузова позволяла разместить трех пассажиров на заднем сиденье без тесноты. Объем багажника — 400 литров. Панель приборов имела спидометр со шкалой до 140 километров в час. Автомобиль оснащался омывателем ветрового стекла с ручным приводом — качали ногой, как в старых автобусах. Отопление салона работало эффективно, что делало машину комфортной зимой. Вентиляция осуществлялась через поворотные форточки — люка в крыше не было. В стандартную комплектацию входили два солнцезащитных козырька, зеркало заднего вида в салоне и внешнее левое зеркало. Задняя подвеска имела жесткую рессору, но длинные рессоры и большая база (2700 миллиметров) давали мягкий ход. Минусом была неважная шумоизоляция: двигатель слышно на любой скорости. Шины размером 6,70-15 или 7,10-15 (после 1960 года). На «Волгу» ставили шины с диагональным кордом, которые изнашивались через 20–25 тысяч километров.
Сильные и слабые стороны в эксплуатации
Главное преимущество ГАЗ-21 — надежность ходовой части и двигателя при условии своевременного обслуживания. Ресурс мотора до первого капитального ремонта составлял 80–100 тысяч километров в нормальных условиях. Двигатель легко ремонтировался в полевых условиях: замена поршневых колец или вкладышей была доступна мотористу средней квалификации. Карданный вал имел эластичную муфту, которая гасила вибрации, но муфту приходилось менять каждые 30 тысяч километров. Коробка передач трехступенчатая, с синхронизаторами на двух высших передачах, считалась надежной, но переключение первой передачи требовало сноровки. Типичной слабостью для третьей серии стала коррозия порогов и задних арок кузова. Металл кузова (сталь толщиной 1,0 миллиметра на внешних панелях) быстро ржавел, если не обрабатывать его антикоррозийными составами.
Еще один частый дефект — течь масла через сальники коленвала. На холодную машина могла подтекать, но в жаркую погоду проблема усиливалась. Резиновые накладки педалей быстро стирались. Завод рекомендовал менять масло в двигателе каждые 3000 километров, что строго соблюдали в таксопарках, но не всегда в частных хозяйствах. Стартер на первых сериях был слабым, его часто не хватало для пуска в мороз. Для облегчения запуска водители использовали элекстрический подогреватель впускного коллектора, который устанавливали на экспортные модификации. Главное преимущество для водителей того времени — высокая проходимость по грязи и снегу благодаря большому клиренсу и широкой шоссейной шине. Однако без блокировки дифференциала буксовать на льду было легко, поэтому на зимний период многие меняли резину на шипованную.
Эволюция интерьера: от кожи до пластика
Интерьер первой серии (1956–1958) выглядел наиболее аристократично. Сиденья обтягивались натуральной кожей, а на заднем сиденье была кнопка складывания — пассажир мог откинуться. Торпедо имело хромированные окантовки, приборы располагались в круглых хромированных колодцах. Руль — двухспицевый с кнопкой звукового сигнала. Пепельницы были встроены в подлокотники дверей. Второе поколение (1959–1962) упростило отделку: кожа уступила место качественному велюру, руль стал трехспицевым. Передняя панель получила более строгий вид, ушла часть хрома. На третьей серии (1962–1970) салон стал практически целиком пластиковым. Появились черные твердые панели дверей без хрома. Сиденья обтягивались искусственной кожей или дерматином. Климат-контроль отсутствовал — только механическая регулировка печки краником. На экспортных машинах ставили ворсовые ковровые покрытия, на внутренний рынок — линолеум на полу. Внутренний дизайн отражал тенденцию к унификации и снижению себестоимости в 1960-х годах.
На панели приборов располагались спидометр, указатель уровня топлива, указатель температуры воды и амперметр. Часов на стандартной панели не было — их устанавливали лишь на экспортные версии. Водительское сиденье не регулировалось по длине, только по наклону спинки. Задний диван был неподвижным, но с регулируемым подголовником (только в экспортной комплектации). Отделка заднего сиденья позволяла откидывать центральный подлокотник, в котором размещался подстаканник. Комфорт для водителя обеспечивался низкой посадкой и хорошей обзорностью через тонкие стойки. Минусом было отсутствие гидроусилителя и тяжелое сцепление. Передняя панель выполнялась из листового металла с противоотражающим покрытием, чтобы блики не слепили водителя. Стеклоочистители имели две скорости, но в сильный дождь их эффективность оставляла желать лучшего — щетки не успевали очищать большую площадь стекла.
Как отличить подлинную ГАЗ-21 от подделки
Сейчас на рынке коллекционных автомобилей цена ГАЗ-21 зависит от серии и состояния. Первая серия с «звездой» стоит дороже всего — до 1,5 миллиона рублей за капремонт. Однако многие «Волги» на вторичном рынке собраны из разных машин. Чтобы определить подлинность, нужно смотреть на номер кузова и двигателя, а также тип решетки радиатора. Для первой серии характерна решетка с крупной звездой в центре, для второй — 10 вертикальных прорезей с перемычкой, для третьей — 32 частых вертикальных прута. Номер кузова выбит на правом лонжероне под капотом. У подлинных машин он состоит из семи цифр. Фальшивые номера часто выглядят неровными. Двигатель должен соответствовать модификации: для первой серии — нижнеклапанный под карбюратор, для последующих — верхнеклапанный. Крышка багажника на второй и третьей сериях имеет ребра жесткости, на первой — гладкая. Литые детали (решетка, радиаторные патрубки) на оригинале маркированы клеймом завода.
При осмотре салона обратите внимание на руль. На первой серии он двухспицевый с кнопкой по центру. На второй и третьей — трехспицевый. Приборная панель первой серии имеет хромированные ободки, на поздних сериях они отсутствуют. Задние фонари на первой серии круглые, на второй и третьей — вытянутые каплевидные. Боковые зеркала заднего вида на все серии устанавливались разные, но для подлинности лучше смотреть на оригинальные крепления. Колеса — диски оригинальной формы с вентиляционными отверстиями. Шины на первой серии — с белой боковиной на экспортных машинах, на внутренний рынок — черные. Чтобы не ошибиться, лучше обратиться к специалисту или к клубу коллекционеров. Иначе можно купить «сборную солянку» из трех разных машин. Качество покраски на поздних моделях было хуже — кузова красили нитроэмалью, которая быстро теряла блеск. Подлинная «двадцать первая» в оригинальной краске сейчас стоит дороже, чем перекрашенная.
Наследие и место в истории
ГАЗ-21 осталась в памяти как символ послевоенного возрождения и технического прогресса. Она стала первым советским автомобилем в полном смысле слова современным: с панорамным стеклом, плавными формами и просторным салоном. Машина активно участвовала в международных выставках, включая Брюссельскую выставку 1958 года, где получила Гран-при за дизайн. Даже сейчас многие владельцы отмечают ее способность разгоняться до 90 километров в час и комфортно держать эту скорость на шоссе. Дорожный просвет и мощный мотор позволяли ездить по грунтовкам и бездорожью, куда не могли заехать «Жигули». В 1960-х годах «Волга» стоила в магазине 5 100 рублей (более 12 средних зарплат), а купить ее без очереди было невозможно. Сейчас в хорошем состоянии она стоит от 300 тысяч до 2 миллионов рублей в зависимости от редкости и сохранности.
Слабой стороной «двадцать первой» из-за старения стало плохое качество металла и резины. Но грамотная реставрация способна вернуть машине функциональность. Реставраторам приходится вытачивать вкладыши, искать оригинальные карбюраторы и ставить современную изоляцию. Наибольший дефицит — оригинальные хромированные детали: решетки, подфарники, ручки дверей. Часть деталей, такие как подшипники и сальники, взаимозаменяемы с советской сельхозтехникой. На Клубе коллекционеров ГАЗ-21 существует культура аутентичности: не приветствуется установка двигателя от BMW или ГАЗ-24. Подлинный автомобиль имеет историческую ценность. Многие автолюбители гордятся тем, что могут ежедневно ездить на машине 1959 года выпуска без поломок. Для этого нужно установить современные тормозные колодки, заменить проводку на медную и обработать кузов антикором. Сейчас «двадцать первая» остается желанной покупкой для тех, кто ценит историю автопрома и хочет получить личный кусочек советской легенды.
Технические характеристики и эволюция ГАЗ-21 «Волга» по поколениям
Представленная ниже таблица систематизирует ключевые технические параметры, особенности дизайна и хронологию производства трех серий легендарного автомобиля, а также экспортных и специальных модификаций. Все данные строго соответствуют сведениям из приведенного выше текста.
| Параметр / Характеристика | I серия (1956–1958) | II серия (1958–1962) | III серия (1962–1970) | Экспортная версия (ГАЗ-21К) | Модификация такси (ГАЗ-21Т) |
|---|---|---|---|---|---|
| Решетка радиатора | Крупная хромированная пятиконечная звезда | 10 вертикальных прорезей («зубастый» узор) | 32 тонких вертикальных прута («китовый ус» или «частокол») | Как у соответствующей серии (в зависимости от года выпуска) | Как у соответствующей серии |
| Форма передних указателей поворота | Круглая | Каплевидная | Квадратная | Как у соответствующей серии | Как у соответствующей серии |
| Тип двигателя (основной) | Нижнеклапанный (заимствован у ГАЗ-51, первые партии) | Верхнеклапанный, алюминиевый блок | Верхнеклапанный, алюминиевый блок | Форсированный верхнеклапанный | Верхнеклапанный с пониженной степенью сжатия |
| Мощность двигателя | 65 л.с. | 75 л.с. (с 1957 г.), 80–85 л.с. (после 1960 г.) | 80–85 л.с. | 85 л.с. | 72 л.с. |
| Разгон до 100 км/ч | Более 30 секунд | Данные не указаны (существенно быстрее первой серии) | Данные не указаны | Данные не указаны | Данные не указаны |
| Максимальная скорость | 120 км/ч | Данные не указаны | Данные не указаны | Данные не указаны | Данные не указаны |
| Масса автомобиля | ~1460 кг | Данные не указаны | Данные не указаны | Данные не указаны | Данные не указаны |
| Дорожный просвет (клиренс) | Данные не указаны | Данные не указаны | Данные не указаны | 190 мм | Данные не указаны |
| Приборная панель | Хромированные ободки, кожаная обивка торпедо, двухспицевый руль | Новая панель приборов, трехспицевый руль | Трехспицевый руль | С часами, улучшенная отделка | Упрощенная отделка |
| Подвеска передняя | Независимая пружинная, шкворневая | Независимая пружинная, шкворневая | Бесшкворневая на шаровых опорах | Как у соответствующей серии | Усиленная |
| Коробка передач | Трехступенчатая с синхронизаторами на II и III | Трехступенчатая с синхронизаторами на II и III | Трехступенчатая с синхронизаторами на II и III | Как у соответствующей серии | Как у соответствующей серии |
| Рулевая колонка | Обычная | Обычная | Энергопоглощающая (с 1965 г.) | Как у соответствующей серии | Как у соответствующей серии |
| Объем выпуска | ~30 000 штук (всего за серию) | Данные не указаны | Данные не указаны | ~120 000 штук (всего экспорт) | Данные не указаны |
| Примерная стоимость (на момент выпуска/сейчас) | Данные не указаны | Данные не указаны | Данные не указаны | Данные не указаны | Данные не указаны |
Экспертный разбор: ключевые вопросы о «Волге» ГАЗ-21
Сколько всего серий было у ГАЗ-21 и как их отличить по решетке радиатора?
Историю ГАЗ-21 принято делить на три серии. Первая серия (1956–1958) отличается решеткой с крупной хромированной пятиконечной звездой. Вторая серия (1958–1962) получила решетку из 10 вертикальных прорезей («зубастый» узор). Третья, финальная серия (1962–1970), оснащалась решеткой «китовый ус» или «частокол», состоящей из 32 тонких вертикальных пластин.
Какие двигатели устанавливались на ГАЗ-21 и в чем разница между ними?
Изначально на автомобиль планировали ставить верхнеклапанный мотор, но из-за неготовности производства первые партии 1956 года оснащались устаревшим нижнеклапанным двигателем мощностью 65 л.с. от грузовика ГАЗ-51. Уже в 1957 году начался выпуск полноценной версии с новым алюминиевым верхнеклапанным двигателем мощностью 75 л.с. (после модернизации в 1960-м мощность выросла до 80–85 л.с.).
Для каких целей выпускалась модификация ГАЗ-21Т?
Модификация ГАЗ-21Т выпускалась для работы в такси. Технически она отличалась упрощенной отделкой салона (виниловые сиденья вместо кожаных, отсутствие прикуривателя), пониженной степенью сжатия двигателя (мощность падала до 72 л.с.) и усиленной подвеской. Машины такси работали по 16–18 часов в сутки, ресурс двигателя до первого капремонта составлял 60 тысяч километров.
Куда и под какими названиями экспортировалась «Волга»?
Автомобили поставлялись в Бельгию, Нидерланды, Великобританию, Финляндию, Швецию, а также в страны Африки и Ближнего Востока. На Западе она продавалась под брендом «Volga» или «Урания» в Швейцарии. В Швеции «Волгу» продавали под названием «Латвия». Всего за время продаж за рубеж ушло около 120 тысяч автомобилей ГАЗ-21 разных модификаций.
Каковы основные технические характеристики ГАЗ-21 третьей серии?
Третья серия получила усовершенствованный передний мост с бесшкворневой подвеской на шаровых опорах, более надежные тормозные колодки и с 1965 года — более безопасную рулевую колонку. Расход топлива составлял от 12 до 15 литров на 100 км. Дорожный просвет равнялся 190 мм. Ресурс двигателя до первого капремонта составлял 80–100 тысяч километров.