От «Жука» до иконы: как рождался силуэт Porsche 911
История Porsche 911 началась не с чистого листа, а с ошибок, допущенных предыдущей моделью. В середине 1950-х компания Porsche выпускала модель 356. Она была хороша, но её создатель Фердинанд Порше понимал: это тупик. У 356 был двигатель воздушного охлаждения, установленный сзади, но сам кузов базировался на платформе Volkswagen Beetle. Это накладывало жёсткие ограничения на управляемость, безопасность и пространство в салоне. Ферри Порше, сын основателя, хотел сделать настоящий спорткар, который можно было бы продавать тысячами, а не сотнями экземпляров.
Первые прототипы, созданные под руководством инженера Эрвина Коменды, получили обозначение Type 754 T7. У них был совершенно новый кузов, разработанный дизайнером Бутци Хеннингом. Машина выглядела современно для 1959 года: большая площадь остекления, изящные линии, но кое-что было не так. У прототипа были фары, расположенные под общим стеклянным колпаком, и крыша, плавно спадающая к корме. Коменда понимал: чтобы получить низкий коэффициент лобового сопротивления, нужно делать заднюю часть узкой и заострённой. Но Ферри Порше забраковал этот вариант – у машины не было узнаваемого лица.
Тогда в проект вмешался Ферри лично. Он настоял на круглых фарах, которые стояли на старых моделях 356, и на характерном наклоне крыши. Коменда переработал дизайн, и в 1963 году на Франкфуртском автосалоне публике показали Porsche 901. Но из-за судебного иска от Peugeot (французы имели права на трёхзначные обозначения с нулём посередине) индекс сменили на 911. Так появился силуэт, который живёт до сих пор: покатая задняя часть, длинный капот и компактный салон, сдвинутый к задней оси.
Первый серийный 911 1964 года имел ширину кузова всего 1,61 метра. Для сравнения: современный Civic почти на 20 сантиметров шире. Узкий кузов давал меньше места в салоне, но позволял легко проходить узкие европейские улочки. Главное решение, которое определило дизайн на 50 лет вперёд – это расположение двигателя позади задней оси. Оно заставило инженеров делать заднюю часть кузова массивной, чтобы разместить мотор и радиаторы. Это породило легендарные «бедра» 911, которые становились всё шире с каждым поколением.
К концу 1960-х Porsche поняла: одного кузова мало. Появилась версия Targa – первый в мире серийный кабриолет с дугой безопасности. Идея была вынужденной: американский регулятор NHTSA грозился запретить настоящие кабриолеты из-за риска переворачивания. Инженеры приварили за сиденьями толстую нержавеющую дугу, а съёмную крышу сделали из пластика. Так родился узнаваемый Targa-стиль с характерной серебристой перемычкой, который сегодня является отдельной дизайнерской иконой.
Первый 911 задал три правила: круглые фары, покатая корма и воздушное охлаждение. Эти элементы держались 34 года, до выхода модели 996. Нарушать традиции компания решилась только под давлением экологических норм и требований к пассивной безопасности.
Эпоха G-Series: когда дизайн пошёл вширь и вверх
В 1973 году вышло второе поколение, которое заводчане называют G-Series, или 911 G-Modell. Оно выпускалось с 1973 по 1989 год. Главное изменение дизайна было вынужденным: американские законы требовали делать бамперы, выдерживающие удар на скорости 8 км/ч без повреждений. Porsche пошла на хитрость. Вместо того чтобы лепить массивные пластиковые бамперы, как делали американцы в 70-х, инженеры встроили амортизирующие элементы в кузов. Передние бамперы получили резиновые накладки, а задние – массивные «губы» из чёрного пластика.
Эти изменения испортили изящные линии первого 911. Машина стала казаться приземистее, но на деле дорожный просвет пришлось увеличить, чтобы ставить двигатели объёмом 2,7 и 3,0 литра. Радиаторы масла переехали в передние колёсные арки. Дизайнер Тони Лапин, который работал над обновлением, откровенно назвал этот этап «борьбой с требованиями безопасности». Визуально G-Series стала «ушастой»: с 1974 года на задних стойках появились характерные воздухозаборники, необходимые для охлаждения тормозов.
Самый интересный дизайнерский ход этого периода – появление модели Turbo (930) в 1975 году. Чтобы разместить широкие шины и мощный турбодвигатель, инженеры расширили задние крылья на 12 сантиметров по сравнению с обычным 911. Так появилось знаменитое «широкое тело» (wide body). Позже эти расширения стали опцией для всех 911. Капот 930 Turbo имел характерный воздухозаборник для интеркулера, который срезал часть обзора водителю, но давал машине агрессивный вид.
К концу 1980-х модель G-Series стала тяжелее на 200 кг по сравнению с первым 911. Кузов усиливался для установки более мощных двигателей и катализаторов. Дизайн утратил лёгкость, но приобрёл мускулистость. Появились интегрированные противотуманные фары в переднем бампере и более крупные боковые зеркала. Однако основа – круглые фары и покатая корма – осталась нетронутой. Компания понимала: менять эти элементы — значит убить модель.
964 и 993: пластмасса, алюминий и прощание с воздухом
В 1989 году дебютировала модель 964. Формально это было новое поколение, но визуально оно отличалось тонкостями. Передний бампер стал полностью пластиковым и окрашенным в цвет кузова – это улучшило аэродинамику, снизив коэффициент лобового сопротивления с 0,40 до 0,32. Появились выдвижные задние спойлеры, которые автоматически поднимались на скорости выше 80 км/ч, прижимая заднюю ось. Это было техническое решение, которое изменило эстетику: машина получила динамичный вид в движении и спокойный – на стоянке.
Главная проблема 964 в дизайне – это несоответствие стилей. Передняя часть, заимствованная у концепта 959, выглядела современно, а задняя осталась практически без изменений от G-Series. Энтузиасты критиковали «слепые» задние фонари, которые были почти плоскими и лишёнными объёма. Кузов стал шире на 2 сантиметра, но колёсные арки остались прежними. Из-за этого стандартные 16-дюймовые колёса казались утопленными внутрь кузова, что визуально утяжеляло машину.
На смену 964 в 1993 году пришёл 993 – последний 911 с воздушным охлаждением двигателя. Это самый красивый 911 по мнению многих поклонников. Кузов полностью переработан при участии дизайнера Хармута Лааса. Задние колёсные арки стали объёмными и плавно перетекали в пороги, создавая единую бутылочную линию. Передние фары остались круглыми, но получили прозрачное стекло и сложную внутреннюю оптику с линзами. Впервые появились цельные задние фонари, вытянутые во всю ширину кузова – элемент, который позже станет стандартом для всех Porsche.
993 Turbo получил уникальный задний спойлер в виде «китового хвоста» с двумя воздухозаборниками. Но самым важным дизайнерским решением стала интеграция бамперов в кузов. Передний бампер на 993 выглядел как часть крыла, а не как отдельный элемент. Это достигли за счёт стоек из алюминия и сложной штамповки панелей. Дорожный просвет на стандартной подвеске составлял 110 мм, что делало машину низкой даже по современным меркам. Пропорции 993 считаются эталоном баланса: колёсная база 2,27 метра при общей длине 4,24 метра.
993 завершила эпоху механической элегантности. После неё Porsche перешла на водяное охлаждение, и дизайн стал подчиняться не только эстетике, но и законам термодинамики, требующим больших радиаторов и воздуховодов.
996: революция, которую приняли не все
В 1997 году Porsche выпустила 996. Это было самое рискованное решение в истории модели. Компания находилась на грани банкротства после кризиса начала 1990-х, и 911 нужно было кардинально удешевить в производстве. Главный удар по фанатам: круглые фары заменили на «яйцевидные» – вытянутые каплевидные блоки, которые интегрировали поворотники и габариты в единый корпус. Это было сделано ради аэродинамики (снижения лобового сопротивления до 0,30) и удешевления – одни и те же фары ставили и на 911, и на более дешёвый Boxster.
Салон 996 также стал жертвой экономии. Передняя панель была полностью унифицирована с Boxster. Качество материалов упало: на ранних экземплярах краска на центральной консоли стиралась через год эксплуатации. Но с точки зрения функциональности дизайн выиграл: за счёт увеличения колёсной базы до 2,35 метра задние сиденья стали пригодны для детей, а не только для сумок. Двигатель VarioCam (с изменяемыми фазами газораспределения) потребовал установки больших радиаторов спереди, поэтому передний бампер получил три огромных воздухозаборника.
В 1999 году вышла модель 996 Turbo. Она вернула машине агрессию: воздухозаборники стали забирать воздух не только на радиаторы, но и на интеркулеры. Задние крылья расширились на 4 сантиметра по сравнению с обычным 996. Однако сохранить пропорции не удалось – короткий капот и высокая линия пояса делали машину визуально тяжёлой. Критики называли 996 «утёнком» из-за формы фар и скошенного зада.
Лишь к концу выпуска, в 2001 году, Porsche частично исправила ситуацию, добавив опцию Litronic с линзованными фарами, которые визуально имитировали разделение на две окружности. Но это была лишь косметика. Главный урок 996: даже самая функциональная аэродинамика не прощает потери узнаваемости. После этого опыта компания дала себе зарок никогда не менять круглые фары.
997: возвращение к корням и совершенство пропорций
Модель 997, представленная в 2004 году, стала ответом на критику 996. Дизайнеры под руководством Гранта Ларсона вернули чёткий круг фар и восстановили иерархию пропорций. Передние крылья стали выпуклыми и чёткими, капот – более длинным, а задние стойки – более тонкими. Клиренс уменьшился до 105 мм на спортивной подвеске PASM. Машина зрительно присела на дорогу, хотя реальные габариты почти не изменились. Длина осталась прежней – 4,43 метра, ширина выросла на 2 сантиметра.
Главное достижение 997 – это чистота линий. Бамперы снова стали отдельными элементами, но их форма была подчинена общей аэродинамике. Передний сплиттер и задний диффузор вписаны в кузов, а не прилеплены сверху. Задние фонари получили светодиодные секции, которые уменьшили время срабатывания стоп-сигнала на 0,2 секунды – на скорости 100 км/ч это сокращает тормозной путь на 5 метров. Решётка заднего стекла, которая на 996 была пластиковой, на 997 стала алюминиевой с горизонтальными ламелями – это снизило вес на 1,2 кг.
Версия Turbo 2006 года получила уникальный передний бампер с тремя горизонтальными прорезями, которые подавали воздух на три радиатора. Заднее антикрыло стало шире и получило активную механику: на скорости выше 120 км/ч оно поднималось на 10 градусов, а при резком торможении – на 70 градусов, работая как воздушный тормоз. Это было не данью моде, а инженерной необходимостью: мощность 3,6-литрового битурбомотора достигала 480 лошадиных сил, и машина нуждалась в прижимной силе.
997 считают лучшим 911 для повседневной эксплуатации из-за продуманного интерьера. Приборная панель сохранила классическую пятициферблатную компоновку с круглым тахометром по центру, но все индикаторы стали жидкокристаллическими. Сиденья получили регулировку не только вперёд-назад, но и по высоте с шагом 10 мм. Кондиционер управлялся двумя поворотными ручками, работающими по принципу «повернул – и забыл» без рытья в меню.
997 доказала: традиции не мешают инновациям. За пять лет выпуска было продано 220 000 экземпляров, что в два раза больше, чем 996 за тот же период. Люди голосовали рублём за правильные пропорции.
991: сращивание алюминия и стали ради лёгкости
В 2011 году стартовало производство 991-го поколения. Это был первый 911, в котором кузов изготавливался по гибридной технологии: алюминиевые панели на стальном каркасе. Результат – снижение веса на 45 кг при увеличении жёсткости на 20 процентов. Колёсная база выросла на 10 сантиметров до 2,45 метра. Это кардинально изменило пропорции: машина стала длиннее и приземистее. Передние колёсные арки сместились назад, создав более длинный капот. Задняя часть стала шире на 4 сантиметра.
Линия крыши на 991 опустилась на 12 мм в задней части, что придало машине купеобразный силуэт, почти как у спорт-купе. Передние фары разделились на две окружности независимо – днём горели внешние кольца, а ближний свет давали внутренние линзовые модули. Задние фонари стали узкими и светодиодными, объединёнными хромированной полосой, которая визуально расширяла кузов. Коэффициент лобового сопротивления обычного Carrera составлял 0,29 – рекорд для бензинового спорткара того времени.
Интерьер 991 подвергся критике за перенос части кнопок на сенсорный экран PCM. Однако с точки зрения управления осталось главное: пятициферблатная панель приборов с аналоговым тахометром по центру. Подрулевые лепестки переключения передач стали фиксированными – они двигались вместе с рулём, а не с колонкой. Это упростило переключение на трассе, когда руль повёрнут на 90 градусов. Дизайнеры убрали ручник – его заменила электронная кнопка, расположенная слева от руля.
Версия Turbo S 2013 года получила уникальные карбон-керамические тормоза PCCB с шестипоршневыми суппортами, вписанные в 20-дюймовые колёса центральной затяжкой. Передний бампер имел активные заслонки: при низкой скорости они открывались, направляя воздух к масляному радиатору, а на скоростях выше 80 км/ч закрывались для снижения лобового сопротивления. Заднее антикрыло стало двойным, с воздушным зазором, который снижал сопротивление на 2 процента.
Специальная серия 911 R 2016 года стала самой дорогой на вторичном рынке из-за отказа от турбонаддува и возвращения 4,0-литрового атмосферного мотора. Дизайн 911 R получил облегчённые двери из магния, крышку багажника из углепластика и отсутствие заднего спойлера. Масса машины – 1 370 кг, что на 50 кг легче стандартного Carrera S. Эти машины создавались без оглядки на комфорт – шумоизоляция минимальна, кондиционер опциональный.
992: широкие плечи и цифровой минимализм
Текущее поколение 992 вышло в 2018 году. Первое, что бросается в глаза – задние крылья стали шире передних на 4 сантиметра. Раньше расширенные арки были прерогативой Turbo и GTS, теперь это стандарт для всех версий. Передняя часть получила узкие светодиодные фары, которые имитируют форму нахмуренных бровей. Воздухозаборники стали вертикальными и активными – они открываются на 12 градусов при прогреве или запросе охлаждения.
Кузов 992 на 5 сантиметров шире предшественника при сохранении прежней колёсной базы. Выхлопные патрубки интегрированы в задний бампер – у Carrera S они квадратные, у Turbo – круглые. Задняя балка с фонарями занимает всю ширину кузова, но выполнена из цельного светодиодного модуля без хромовых вставок. Верхний стоп-сигнал встроен в нижнюю кромку заднего стекла, чтобы не портить аэродинамику.
Интерьер 992 – это отказ от большинства физических кнопок. Климат-контроль выведен на сенсорный дисплей с тактильной обратной связью, а передачи переключаются джойстиком размером с брелок. Тахометр остался аналоговым, но по бокам от него – два 7-дюймовых экрана, которые отображают карту навигации или данные телеметрии. Руль усечённый снизу, что облегчает посадку водителю с крупной фигурой.
С точки зрения физики, 992 – самый высокотехнологичный 911 из когда-либо созданных. Коэффициент лобового сопротивления – от 0,28 до 0,30 в зависимости от версии. Активная аэродинамика включает регулируемый передний сплиттер, который опускается на 40 мм при включении спортивного режима. Заднее антикрыло поднимается на 80 мм и может менять угол атаки в зависимости от скорости и режима торможения. Прижимная сила на задней оси достигает 120 кг на скорости 200 км/ч.
Версия Turbo S 2021 года разгоняется до 100 км/ч за 2,7 секунды, но её дизайн подчинён не только скорости. Воздухозаборники по бокам заднего бампера стали активными: при низкой температуре масла они полностью закрыты – это сокращает время прогрева двигателя на 3 минуты. Передние шины имеют ширину 255 мм, задние – 315 мм, что визуально превращает машину в «жабу» – приземистую и агрессивную.
Ширина задних крыльев на 992 больше не опция, а обязательство. Все 911 теперь выглядят как Turbo предыдущих поколений – с мускулистой кормой и широкими плечами.
Будущее линии: электрификация и сохранение тел
Porsche столкнулась с дилеммой: как сохранить узнаваемость 911 при переходе на электромоторы, которые не требуют длинного капота и заднего расположения радиаторов. Компания уже объявила, что гибридный 911 появится к 2025 году, но полностью электрическим он станет не раньше 2030-го. Дизайн-бюро под руководством Михаэля Мауэра показывает концепты, на которых сохраняется покатая корма, но передняя часть становится более закрытой – без традиционной решётки радиатора.
Электрическому суперкару не нужны большие воздухозаборники для охлаждения мотора, но батарея требует вентиляции. Это изменит пропорции: пол 911 станет толще на 10–15 сантиметров, что поднимет линию сидений. Круглые фары останутся как дань традиции, но внутренняя начинка будет полностью лазерной с проекционной матрицей. Задние фонари скорее всего сохранят световую полосу во всю ширину – этот элемент стал визитной карточкой марки с 1993 года.
Главная трудность для дизайнеров 2025 года – масса. Электрический 911 будет весить минимум 1 900 кг из-за батареи. Чтобы сохранить динамику и не превратить машину в тяжёлый купе, придётся активнее использовать углепластик и титан в кузовных панелях. Это изменит стоимость и подход к ремонту: крылья и двери станут неремонтопригодными, как в McLaren. Porsche уже тестирует технологию бондового соединения алюминия и композитов на Taycan и планирует перенести её на 911.
Пока же ценители старой школы могут вздохнуть спокойно: 992-е поколение будет выпускаться минимум до 2027 года, а параллельно с ним пойдёт гибридная версия. Главный принцип дизайна 911 не меняется с 1963 года – узнаваемость должна сохраняться на расстоянии 50 метров. Это значит, что круглые фары, покатая корма и заднемоторная компоновка останутся, даже если под капотом окажется не оппозитный мотор, а блоки батарей. Эволюция не имеет права убивать икону.
Эволюция силуэта: от воздушного охлаждения к цифровому минимализму
В таблице ниже представлены ключевые поколения Porsche 911, демонстрирующие, как менялись габариты, технические решения и дизайнерские акценты на протяжении почти 60 лет. Данные строго соответствуют историческим фактам, описанным в статье.
| Поколение | Годы выпуска | Ключевые особенности дизайна | Технические решения | Изменения кузова | Тип охлаждения / Особенности | Аэродинамика (Cx/Cw) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 901/911 (1963) | 1964–1973 | Круглые фары; покатая корма; «бедра»; компактный салон сдвинут к задней оси; ширина 1,61 м. | Двигатель позади задней оси; воздушное охлаждение. | Массивная задняя часть для размещения мотора и радиаторов. | Воздушное. | Не указано (низкий коэффициент за счёт узкой кормы прототипа). |
| G-Series (G-Modell) | 1973–1989 | «Ушастые» воздухозаборники на задних стойках (с 1974); резиновые накладки на бамперах; массивные «губы» из чёрного пластика сзади. | Амортизирующие элементы кузова (удар 8 км/ч); увеличенный дорожный просвет для моторов 2,7 и 3,0 л; маслорадиаторы в колёсных арках. | Кузов стал тяжелее на 200 кг; расширение задних крыльев на 12 см (Turbo 1975). | Воздушное. | Не указано. |
| 964 | 1989–1993 | Пластиковый окрашенный бампер; выдвижной задний спойлер (автоматически с 80 км/ч); «слепые» плоские задние фонари. | Передняя часть от концепта 959; колёсная база не изменилась; 16-дюймовые колёса кажутся утопленными. | Кузов шире на 2 см; колёсные арки прежние. | Воздушное. | Улучшена: с 0,40 до 0,32. |
| 993 | 1993–1997 | Цельные задние фонари во всю ширину; объёмные задние арки («бутылочная линия»); прозрачное стекло фар с линзами; интегрированные бамперы; «китовый хвост» у Turbo. | Алюминиевые стойки и сложная штамповка; дорожный просвет 110 мм; колёсная база 2,27 м при длине 4,24 м. | Полностью переработан; бамперы стали частью кузова. | Последнее воздушное охлаждение. | Не указано. |
| 996 | 1997–2004 | «Яйцевидные» фары (каплевидные); три огромных воздухозаборника спереди; линзованные фары Litronic (с 2001); короткий капот, высокая линия пояса. | Унификация с Boxster; колёсная база 2,35 м; задние сиденья пригодны для детей. | Капот короче; визуально тяжёлая корма; расширение задних крыльев на 4 см (Turbo 1999). | Водяное охлаждение. | Снижена до 0,30. |
| 997 | 2004–2011 | Возвращение чётких круглых фар; выпуклые передние крылья; тонкие задние стойки; алюминиевая решётка заднего стекла; светодиодные задние фонари. | Клиренс 105 мм (PASM); длина 4,43 м; 5-циферблатная приборка; спортивная подвеска PASM. | Ширина выросла на 2 см; бамперы снова отдельные элементы. | Водяное. | Не указано. |
| 991 | 2011–2018 | Алюминиевые панели на стальном каркасе; купеобразная крыша (-12 мм сзади); раздельные кольца фар; узкие светодиодные задние фонари с хром полосой; двойное заднее антикрыло (Turbo). | Колёсная база 2,45 м; снижение веса на 45 кг (+20% жёсткости); 5-циферблатная панель с цифровыми экранами; электронная кнопка ручника. | Задняя часть шире на 4 см; пропорции: длиннее и приземистее. | Водяное. | Рекордные 0,29 (Carrera). |
| 992 | с 2018 | Задние крылья шире передних на 4 см; узкие LED-фары («нахмуренные брови»); вертикальные активные воздухозаборники; цельный светодиодный задний модуль; усечённый руль. | Активная аэродинамика: сплиттер опускается на 40 мм; антикрыло поднимается на 80 мм; прижимная сила 120 кг (на 200 км/ч); климат-контроль через сенсорный дисплей. | Кузов на 5 см шире предшественника; колёсная база прежняя. | Водяное. | 0,28–0,30 в зависимости от версии. |
Ключевые аспекты дизайна и нюансы эволюции Porsche 911
Почему у ранних Porsche 911 появились расширенные задние крылья, и какое поколение впервые представило эту фишку?
Расширенные задние крылья, получившие название «широкое тело» (wide body), впервые появились на модели Porsche 930 Turbo (1975 год). Это было сделано сугубо из инженерной необходимости: чтобы разместить более широкие шины и мощный турбодвигатель, задние крылья расширили на 12 сантиметров по сравнению с обычным 911. Позже, начиная с текущего поколения 992 (2018 год), широкие задние крылья перестали быть прерогативой только Turbo и GTS — теперь это стандарт для всех версий, и задние крылья стали шире передних на 4 сантиметра.
Какое поколение Porsche 911 считается последним с воздушным охлаждением двигателя и почему его называют «эталоном» пропорций?
Последним 911 с воздушным охлаждением двигателя является поколение 993, выпускавшееся с 1993 года. Его кузов был полностью переработан при участии дизайнера Хармута Лааса. Пропорции 993 считаются эталонными благодаря балансу: колёсная база составляла 2,27 метра при общей длине 4,24 метра. Кроме того, дорожный просвет на стандартной подвеске составлял всего 110 мм, что делало машину очень низкой. Наиболее важным дизайнерским решением стала интеграция бамперов в кузов, из-за чего машина выглядела цельной, а не собранной из отдельных элементов.
Из-за чего поколение Porsche 911 (996) подверглось самой жесткой критике, и какие изменения были в него внесены?
Самое рискованное решение в истории модели — замена классических круглых фар на вытянутые каплевидные блоки («яйцевидные» фары). Это было сделано для улучшения аэродинамики (снижения лобового сопротивления до 0,30) и удешевления производства, так как одни и те же фары ставили на 911 и на более дешёвый Boxster. Критики прозвали 996 «утёнком». Ситуацию частично исправили лишь в 2001 году, когда добавили опцию Litronic с линзованными фарами, которые визуально имитировали разделение на две окружности, но кардинально пропорции (короткий капот и высокая линия пояса) не изменились.
В чем заключалось главное техническое и дизайнерское новшество кузова Porsche 911 поколения 991 (2011 год)?
Поколение 991 стало первым 911, в котором кузов изготавливался по гибридной технологии: алюминиевые панели на стальном каркасе. Это позволило снизить вес на 45 кг при увеличении жёсткости на 20 процентов. Кардинально изменились пропорции: колёсная база выросла на 10 сантиметров до 2,45 метра, а линия крыши опустилась на 12 мм в задней части, придав машине купеобразный силуэт. Кроме того, впервые задние фонари стали узкими светодиодными, объединёнными хромированной полосой, что визуально расширяло кузов.
Почему Porsche пошла на создание версии Targa в конце 1960-х годов и что стало её главной отличительной чертой?
Версия Targa появилась как вынужденная мера безопасности: американский регулятор NHTSA грозился запретить настоящие кабриолеты из-за риска переворачивания. Чтобы обойти запрет, инженеры приварили за сиденьями толстую нержавеющую дугу безопасности, а съёмную крышу сделали из пластика. Так родился характерный Targa-стиль с серебристой перемычкой, который сегодня является отдельной дизайнерской иконой. Это был первый в мире серийный кабриолет с дугой безопасности.